Marco Casali: la sostenibilità oltre il greenwashing
“Qualcuno pensa che, per essere sostenibili, basti aggiungere due motori elettrici a una motorizzazione tradizionale”. Marco Casali — oltre venticinque anni di carriera e quasi 2.000 yacht firmati — in questa intervista smaschera i cliché del greenwashing.
La sostenibilità è compito del designer, non solo degli ingegneri: ancor prima della scelta della propulsione, serve ridurre i pesi, alleggerire gli scafi, sviluppare soluzioni intelligenti. L’efficienza, però, resta solo un mezzo. Dal 2004 l’architetto romano guida il suo studio, Too Design, con un fine ben più profondo: restituire all’armatore l’essenza più pura della navigazione, trasformando il sogno del mare in un ricordo felice.
Quando nasce la sua passione per la nautica?
In realtà tutto è iniziato molto presto. Quando avevo sei anni, i miei genitori comprarono una vecchia navetta d’acciaio. Allora costringevo mio padre a farmi vedere tutte le barche del porto, poi tornavo a bordo e le disegnavo. Qualche tempo fa mia madre, ripulendo la cantina, ha ritrovato tutti i disegni che avevo fatto tra i sei e i dodici anni. Poi ho studiato architettura, ma non immaginavo che sarei finito a progettare yacht. Disegnavo barche nel tempo libero, ma la mia attività era un’altra. Alla fine, però, la passione ti riporta sempre dove batte il cuore.
Quindi, dopo la laurea, il passaggio alla nautica non è stato immediato?
Mi sono laureato con un architetto che progettava anche barche e ho iniziato a lavorare nel settore praticamente da subito. Però non ho mai fatto soltanto nautica. Nel frattempo ho progettato ville, ristoranti e molti altri oggetti di design. Lo facciamo ancora oggi. Con il tempo lo studio si è specializzato e la nautica è diventata il nostro core business, ma ci piace mantenere uno sguardo aperto: abbiamo persino progettato una bicicletta elettrica.
In oltre vent’anni di attività ha firmato quasi 2.000 yacht di diverse metrature. C’è un progetto che considera una svolta nella sua carriera?
Il primo incarico importante ricevuto da Norberto Ferretti è stato sicuramente un punto di svolta: dovevo seguire la gamma Itama con Tilli Antonelli. Per me è stato un sogno, anche perché, da romano, Itama era il brand che vedevo in porto in vacanza tutte le estati. Poi ci sono stati altri momenti significativi. Un progetto a cui siamo legatissimi, e che incredibilmente continua a essere prodotto, è il Bavaria Virtess 42. Una bella sfida: era il primo flybridge in assoluto per il cantiere ed è tuttora un grande successo. Così come l’Anjelif, il Columbus 50 metri presentato l’anno scorso a Monaco. È un superyacht lussuoso ma con un carattere fortemente impostato sulla sostenibilità di molte sue componenti.
La sostenibilità è un tema che ricorre spesso nei vostri progetti. Cosa significa davvero per uno yacht designer?
Abbiamo firmato molti progetti nel mondo della sostenibilità, in particolare con i catamarani elettrici sviluppati per Silent e VisionF. Abbiamo poi riversato questo bagaglio di esperienze nel nostro sogno: creare monoscafi progettati fin dal primo schizzo per essere realmente sostenibili. Critico spesso il cosiddetto “greenwashing”: nella maggior parte dei casi, gli ingegneri aggiungono semplicemente due motori elettrici a sistemi tradizionali. Ma la sostenibilità non può essere solo responsabilità degli ingegneri: spetta a noi designer concepire una barca sostenibile fin dall’inizio. Faccio un esempio: una barca più bassa e più lunga, a parità di stazza, è più stabile e più efficiente.
Fino a pochi anni fa, invece, la tendenza era quella di creare i cosiddetti “cupcake”, come li chiamano gli americani: volumi molto alti e compatti, con un’impronta sull’acqua importante. Sono barche che hanno bisogno di stabilizzatori e di molta energia per muoversi. Il Silent 80 e il 120, invece, sono progettati per essere performanti, non in termini di velocità massima, ma nel senso che richiedono il minimo apporto energetico possibile. Una barca più leggera necessita di motori più piccoli, serbatoi più contenuti e meno batterie: è un circolo virtuoso. Per questo sostengo che la leggerezza sia una delle forme più concrete di sostenibilità.
Questo approccio caratterizza tutti i nostri progetti. Scherzavamo proprio recentemente, in una conferenza, sul nuovo Anvera da 20 metri, che debutterà quest’estate. Parliamo di un oggetto da 70 nodi, chiaramente l’imbarcazione meno sostenibile della Terra se la si confronta con una barca a vela. Eppure, per assurdo, a normalissime velocità di crociera, consuma la metà del gasolio rispetto a un’imbarcazione tradizionale di pari dimensioni e volumi, proprio perché è costruita interamente in carbonio. Questo accade perché abbiamo lavorato in modo maniacale sul tema della leggerezza. È lo stesso concetto applicato da tempo alle auto da corsa, dove la continua ricerca di cavalli è stata progressivamente sostituita dallo studio dell’aerodinamica e dalla riduzione dei pesi.
(4.400 CV complessivi) e arriva a una velocità superiore a 70 nodi.
In questa fase, l’adozione di soluzioni sostenibili a bordo rappresenta un’alternativa concreta per la navigazione nel Mediterraneo?
Sì, assolutamente. Il punto è capire quale soluzione scegliere, perché per mare vale il vecchio detto “tutto ciò che non c’è, non si rompe”. Ogni componente che si aggiunge, se non è ben collaudata e sperimentata sul campo, rappresenta inevitabilmente un rischio. Ora, i motori elettrici esistono dalla notte dei tempi. Per fare un paragone con l’automotive, la mia Tesla, che ho tenuto per sei anni, non ha praticamente mai visto un meccanico. L’elettrico porta con sé una riduzione drastica non solo dei costi di manutenzione, ma anche delle problematiche concrete.
Chiunque vada per mare sa quanto è odioso quando il sabato mattina, con gli ospiti a bordo, si accende una spia di allarme sul motore: devi chiamare il tecnico e ti sei rovinato il weekend. Al contrario, un motore elettrico offre una semplicità disarmante, che permette di godersi davvero il mare. Senza contare che navigare nel silenzio è il vero lusso. Non avere il generatore acceso in rada è qualcosa che apprezzano tutti, anche chi non è un fanatico della sostenibilità. Tutti ammettono che tenere il generatore avviato per alimentare l’aria condizionata e i frigoriferi è fastidioso: basta che il vento giri un attimo per trovarsi immersi nello smog e nei gas di scarico, proprio mentre si fa il bagno; per non parlare della continua vibrazione di sottofondo. Lo stesso vale per l’aria condizionata.
Pensiamo alle grandi barche: consumano molta più energia per il condizionamento che per gli spostamenti. In pratica, le spese di “hotel” sono superiori alle spese di navigazione. Questo significa che noi progettisti dobbiamo lavorare su due fronti: da un lato sulla generazione di energia pulita, tramite pannelli solari e sistemi di recupero energetico, dall’altro mutuando tecnologie che nel mondo dell’architettura civile esistono ormai da anni. Il Nord Europa ha fatto scuola, dimostrando che si possono creare edifici sostenibili a impatto zero. Non è così difficile. Quindi, se da un lato si aggiunge energia pulita dal sole, dall’altro bisogna ridurne il fabbisogno a monte. Questo significa studiare un sistema di condizionamento più efficiente, ottimizzare l’intero piano luci e soprattutto permettere le aperture, in particolare sulle grandi imbarcazioni, che spesso sono completamente sigillate. In una bella serata di settembre in mezzo al mare, cosa c’è di meglio che godersi la brezza? Esattamente come si fa a casa, dove si spalancano le finestre invece di tenere l’aria condizionata accesa tutto il giorno. In questo modo si abbattono i consumi e la qualità della vita a bordo migliora, anche perché passare continuamente dai 15 °C dell’interno ai 40 °C dell’esterno non fa certo bene alla salute.
Quale pubblico, nella sua esperienza, è più sensibile al tema della sostenibilità?
Devo dire che gli armatori sono sempre più avanti dei cantieri: chi produce un’imbarcazione è per natura più prudente e tende a evitare il rischio. La verità è che è un tema vario e complesso: spesso si fatica anche a capire cosa sia veramente sostenibile e cosa no. Eppure ho incontrato armatori molto preparati, disposti a pagare un prezzo più alto per ottenere maggiori comfort. Molti vengono da me e mi dicono chiaramente: “Guarda, non voglio avvertire vibrazioni quando navigo e non voglio essere obbligato a tenere lo stabilizzatore acceso”. È una questione anche di benessere a bordo. Purtroppo, però, la sostenibilità viene spesso associata al “brutto” e, se andiamo a vedere la Ferrari Luce, non è del tutto inesatto. Ma un oggetto ecologico non deve essere necessariamente anti-estetico. Io dico spesso, scherzando, che noi progettisti dobbiamo fare della “porno-sustainability”: dobbiamo rendere attraente qualcosa che oggi viene visto come antipatico o noioso.
Avete progettato anche superyacht. Quali soluzioni sostenibili possono essere adottate sulle grandi imbarcazioni?
Ci sono tantissimi accorgimenti che si possono adottare. Ad esempio, quando abbiamo sviluppato il concept del GX38, abbiamo lavorato su una piattaforma sostenibile, dai consumi contenuti e fortemente autosufficiente. L’obiettivo non era soltanto ridurre l’impatto ambientale, ma anche migliorare la qualità della vita a bordo. Per questo abbiamo puntato sul ricambio naturale dell’aria, in modo da limitare l’uso dell’aria condizionata. Abbiamo scelto poi di realizzare piscine ad acqua salata, che evitano di trasportare grandi quantità di acqua dolce da filtrare, riscaldare e riciclare, con un inevitabile aumento di peso e complessità per la barca.
Sull’Anjelif, invece, abbiamo introdotto un sistema semplicissimo ma incredibilmente efficace: abbiamo installato un produttore di acqua filtrata su ogni ponte. All’arrivo a bordo, ciascun ospite riceve una borraccia personalizzata, che può riempire con acqua naturale, frizzante, calda o fredda. In questo modo si riduce il consumo di plastica monouso, che sulle barche viene utilizzata molto spesso per ragioni di sicurezza, e allo stesso tempo si evita all’equipaggio il lavoro di imbarcare e stivare centinaia di casse d’acqua. Anche questo è importante. D’altronde, chiunque gestisca una barca lo sa: trovare e tenersi un buon equipaggio è una delle imprese più difficili. Se in barca si lavora in condizioni migliori, ne beneficiano tutti.
L’Anjelif, in particolare, è stato costruito su misura per un’armatrice, ma viene utilizzato anche per il charter. Cosa implica, a livello progettuale, questa doppia destinazione d’uso?
Ci sono sicuramente alcune implicazioni. Una su tutte: l’Anjelif ha una cabina marinaio in più rispetto alla media. Questo perché avere due persone di equipaggio in più permette di offrire un servizio migliore. Nel charter, l’ospite resta a bordo sette giorni e vive la barca in modo molto intenso: vuole vedere, fare, muoversi continuamente. L’armatore, invece, avendo la barca per tutto l’anno, se la gode con più calma. In quei sette giorni devi quindi concentrare quello che a volte un armatore vive in quindici o venti. Per questo il servizio diventa centrale: gli spazi, lo storage e la logistica di bordo sono fondamentali. Anche una cucina ben organizzata o un food lift — che assicura la possibilità di distribuire rapidamente il cibo su più ponti — fanno la differenza, perché permettono che un piatto arrivi nel modo giusto, alla giusta temperatura. Alla fine la qualità della vita a bordo è fatta di cose semplici: un buon piatto, una bella vista, la giusta temperatura, la privacy corretta, una doccia abbastanza grande.
Ha mai dovuto studiare soluzioni progettuali fuori dagli schemi per assecondare le passioni di un armatore?
Molto spesso, in realtà. Ricordo un armatore che voleva sul flybridge una piccola orchestra per suonare la sera: da ogni mobile doveva uscire uno strumento differente, dall’arpa al pianoforte. Ho dovuto progettare spazi protetti e mobili totalmente stagni, perché l’umidità e l’aria salmastra rovinano le corde e il legno degli strumenti. Ho ricevuto richieste particolari anche in tema di sicurezza: dalla panic room alla possibilità di scendere direttamente in un sommergibile per fuggire. Qualcuno mi ha chiesto di studiare un sistema per nascondere le armi a bordo in modo da potersi difendere dai pirati. Chi fa il giro del mondo deve fare i conti con la pirateria, ma per legge le navi da diporto non possono viaggiare armate. Per questo oggi esistono anche servizi di sicurezza privata che intervengono in elicottero quando si affrontano tratte pericolose.
Ci sono anche richieste più quotidiane ma comunque particolari: un armatore che pretendeva il barbiere a bordo ogni mattina e non usciva dalla cabina senza essere rasato. Per alcuni clienti molto sportivi abbiamo studiato sistemi per lo yoga con lettini sospesi e ribaltabili, che l’equipaggio deve montare e smontare per riconfigurare il salone. In fin dei conti noi vendiamo giocattoli: il nostro mestiere è far sognare la gente.
Ha mai posto un limite alla fantasia degli armatori?
Una marea di volte, all’inizio tendenzialmente sempre! Però, con umiltà, bisogna ammettere che, a forza di insistere, alla fine vincono quasi sempre gli armatori. E meno male, perché sono proprio le richieste più particolari a generare le soluzioni più intriganti. Se nella produzione in serie si fatica anche a cambiare la disposizione di un lavandino, quando le dimensioni della barca crescono, tutto deve diventare speciale e unico. È così che nascono i progetti più incredibili, da quelli che fanno sorridere a quelli più complessi.
Su un catamarano Silent destinato al charter abbiamo installato una vera e propria serra idroponica con piante da frutto, gestita con un sistema di vaporizzazione ad acqua dolce. Per un altro cliente abbiamo studiato speciali tappetini autodrenanti per consentire al cane di fare i bisogni durante le lunghe navigazioni oceaniche. Fino ad arrivare a quell’armatore che, amando i climi freddi, voleva assolutamente potersi tuffare in mare subito dopo la sauna: per lui abbiamo modificato il ponte inferiore inserendo un portellone stagno laterale che si apre direttamente sull’acqua. Oggi si investe sul bene più prezioso che esista, l’unico che non è possibile comprare: il tempo. E, insieme al tempo, la salute. Rilassarsi e rigenerarsi in mezzo al mare, insieme alle persone che si amano, è il vero lusso di oggi.
Al di là dei superyacht, avete progettato anche imbarcazioni più piccole prodotte in serie. Tra queste spicca la linea Apreamare. Come si rinnova un’icona come il gozzo sorrentino senza tradirne l’eredità?
È divertente, perché in realtà devi cambiare tutto senza cambiare niente. Essendo io un grande appassionato del marchio, ho un rispetto profondo per quei brand che sono riusciti a costruire una storia autentica, e Apreamare è indubbiamente uno di questi. Lavorare con Cataldo su questi progetti è stato molto stimolante: io spingo per introdurre elementi di forte innovazione e a volte trovo un po’ di resistenza, ma fa parte del gioco. Per fortuna, nel caso di Apreamare, è stato il mercato a darci ragione: i modelli Gozzo 35 e Gozzo 45, seguiti dal nuovo Gozzo 42, hanno avuto un successo superiore alle aspettative iniziali. Questo perché, all’interno di forme immediatamente riconoscibili e legate al DNA del marchio, abbiamo inserito innovazioni legate al comfort contemporaneo: una barca più comoda, più adatta al 2026, ma con un’eredità estetica senza tempo.
Nel caso del 42, ad esempio, siamo intervenuti su diverse aree: abbiamo rivisto alcune linee del 35 e del 45, migliorando protezione, vivibilità e gestione degli spazi. E questa evoluzione è stata molto apprezzata.
Una parte che adoro di questo lavoro è parlare con gli armatori. Tra fiere e porti capita spesso che qualcuno mi fermi — mia moglie ormai mi prende in giro perché mi riconoscono e finisco per parlare anche per quaranta minuti sul molo — ma in realtà è la parte più utile del lavoro. Ogni armatore ti racconta cosa funziona, cosa no e cosa vorrebbe. Mettendo insieme tutte queste osservazioni, alla fine hai una visione molto più chiara di quello che può essere il prodotto del futuro.
Che differenza c’è, per un progettista, tra uno scafo di 8-9 metri e un superyacht di 50?
In un certo senso, nulla: stai sempre creando uno spazio legato ai sogni e ai ricordi delle persone. E poi il mare ha un elemento magico, qualcosa che da sempre attrae l’uomo. Quindi la motivazione di base è la stessa, indipendentemente dalla dimensione.
Poi naturalmente esistono difficoltà e regole diverse, a seconda del materiale, della tipologia, della metratura. Una barca piccola deve essere facile da vivere e da gestire. Un gommone deve avere una grande capacità di carico, per divertirsi con gli amici. In un’imbarcazione di 50 metri, invece, il livello di complessità cresce enormemente: oltre agli spazi per l’armatore e gli ospiti, bisogna studiare i percorsi per l’equipaggio, in modo che possa lavorare al meglio senza interferire con la vita a bordo.
Quale barca disegnerebbe per sé?
In realtà continuo a disegnarla, giorno dopo giorno. Premesso che in qualunque barca io progetti – comprese le unità enormi a cui stiamo lavorando in questo periodo – finisco sempre per immaginarmi a bordo. Se oggi dovessi pensare a un’imbarcazione tutta mia, rimarrei sulla misura di quella che ho adesso: un 18 metri. È una dimensione che secondo me rappresenta il limite massimo per riuscire a navigare da soli, in totale autonomia, senza un marinaio o un equipaggio. Mi piacerebbe un grande explorer molto aperto, dotato di una generosa pedana a poppa. Una barca dove poter stare con i miei figli, con gli amici, e avere spazio per una grigliata la sera. La userei per viaggiare tanto e per fare lunghe soste in rada. Sono un po’ un esploratore.
A cosa sta lavorando adesso?
Stiamo innanzitutto completando il lavoro iniziato con la GX, che è un progetto nuovo. Finalmente inizieremo a far vedere la barca, e si capirà meglio il percorso: la nautica è un processo lungo. I primi sketch con GX nascono infatti tre o quattro anni fa. Proprio a Monaco presenteremo anche una terza linea sempre per GX, più orientata alla navigazione tradizionale: un’imbarcazione più da famiglia, che non disdegna volumi importanti, mantenendo comunque l’heritage tipico del cantiere.
Allo stesso tempo continuiamo a portare avanti le nostre collaborazioni storiche, come quelle con Apreamare, con il 42 appena presentato. Prosegue anche quella con Fjord: la prima barca realizzata insieme ha avuto un grande successo commerciale, anche in un momento non particolarmente felice per la nautica. Siamo molto soddisfatti. Continuiamo anche a lavorare su imbarcazioni più piccole e su collaborazioni come quella con Coastal, solo per fare un esempio. In generale abbiamo diversi progetti aperti: alcuni molto grandi, ma su quelli purtroppo non possiamo ancora dire nulla, perché quando si parla di yacht da 80 o 100 metri si comunica solo a distanza di anni, quando la barca è in acqua. E poi stiamo lavorando su un’altra fascia molto ampia, dai 30 ai 60 metri.
Qual è la direzione che dovrebbe prendere oggi la nautica?
Vivere il mare è bello, indipendentemente dalla dimensione della barca. Ed è proprio per questo che noi operatori abbiamo una responsabilità: rendere questa esperienza sempre migliore. Io vedo ogni giorno i problemi con cui hanno a che fare i nostri clienti che, di fatto, sono quelli che ci danno da lavorare a tutti: barche che non funzionano, broker poco trasparenti, porti troppo costosi. C’è un sistema complesso, con molti punti deboli. Se tutti riuscissimo a migliorare anche solo un po’ questo sistema, avremmo più lavoro, ma soprattutto più persone felici. Perché se si analizza il rapporto tra chi possiede una barca e chi potrebbe permettersela, il potenziale è enormemente più grande. Il vero tema non è competere sull’uno che già c’è, ma ampliare il mercato, portando più persone a vivere il mare.
La qualità vera, secondo me, è la qualità dell’esperienza che riusciamo a dare: armatori soddisfatti, equipaggi messi nelle condizioni di lavorare bene, clienti che vivono il mare senza frustrazioni inutili. Noi lavoriamo in tutto il mondo, con mercati e fusi orari diversi, e ogni area ha il suo modo di vivere il mare. Ma è proprio il mare, in fondo, che ci accomuna tutti. Per questo credo che una maggiore trasparenza e sincerità, da parte di tutti gli attori del settore, sarebbe già un grande passo avanti. In fondo, l’obiettivo dovrebbe essere uno solo: far vivere meglio il mare e rendere felici le persone che lo scelgono.
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