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nautica come cambia il mercato

Meno materie prime, più domanda: come cambia il mercato

L’inizio dell’anno nautico è stato contrassegnato da un entusiasmo rinnovato da parte di armatori, di cantieri e dell’intero indotto. Chi, come me, vive la nautica da molti anni sa bene che le ciclicità caratterizzano le produzioni e le vendite: momenti di boom si alternano a periodi di riposo, talvolta di stallo, ma poi si ricomincia.

Come cambia il mercato: lo scenario

A partire dalla (tristemente) famosa crisi del 2009 che mise il nostro comparto in ginocchio, si sono successi negli ultimi dodici-tredici anni periodi di alterna fortuna per cantieri, dealer e venditori.
Nel 2019, quando ormai il periodo più brutto sembrava alle spalle, ci si stava avviando verso una nuova e brusca frenata: l’anno successivo sarebbe stato caratterizzato dalla pandemia planetaria che – nuovamente – avrebbe rigettato nella crisi tutti i produttori di beni “non primari” e di conseguenza i cantieri nautici et similia.

Tuttavia, dopo un biennio – effettivamente – di grande instabilità, le fiere degli ultimi mesi hanno registrato un incremento significativo delle vendite e molti cantieri si stanno trovando, paradossalmente, nella difficoltà di non riuscire a soddisfare, con la propria offerta, la domanda sempre crescente degli armatori che vogliono ritornare a vivere e a godere del mare sulle proprie imbarcazioni.

Come cambia il mercato: la domanda supera l’offerta, ma non solo…

Contestualmente, si sta verificando un rincaro dei prezzi delle materie prime, che talvolta raggiunge picchi del 50% rispetto allo scorso anno di produzione e questo fattore non può che rappresentare un’ulteriore difficoltà per un cantiere che vuole:
a) Soddisfare la domanda crescente;
b) Mantenere alti gli standard qualitativi;
c) Rimanere sul mercato con dei listini di vendita competitivi.

Come cambia il mercato e come adeguarsi

Nel controllo di qualità di un processo sottovuoto, è necessario verificare il valore della pressione fino a polimerizzazione avvenuta

Un periodo storico, pertanto, da affrontare con estrema intelligenza per non rischiare di perdere quote di mercato in un momento, che dal punto di vista della ripresa, sembrerebbe estremamente favorevole.
A tale scopo, i cantieri dovranno – necessariamente – riorganizzarsi in fretta: produrre intelligentemente, puntare al cost-saving senza penalizzare la qualità, reperire le materie prime per tempo.

Sfide difficili che, come sempre, la nautica italiana dovrà affrontare con coraggio e determinazione facendo di necessità virtù e riorganizzandosi nel miglior modo possibile, ma soprattutto nel minor tempo immaginabile, a prescindere dalla dimensione aziendale e dalla forza economica del gruppo.

In Italia, come molti sanno, esistono pochi grossi gruppi ed una moltitudine di realtà medio-piccole, altrettanto valide sotto ogni profilo, che si collocano fra i grandi gruppi industriali e le piccole realtà locali. Al di là della dimensione aziendale, ad ogni modo, tutti i cantieri – proporzionalmente – stanno operando sforzi di conversione industriale per cercare di soddisfare le nuove richieste con il miglior risultato possibile.

Ottimizzare i processi di produzione

Ottimizzare un processo di produzione è fondamentale per standardizzare i tempi di attraversamento di un’imbarcazione da quando è allo stato “liquido” (ossia quando la scocca è contenuta “in potenza” ancora nelle cisterne di resina) fino al momento del varo.
L’ottimizzazione dei processi di produzione, tuttavia, non mira esclusivamente al rispetto dei tempi di consegna, ma a tutta una serie di altri obiettivi che sono di fondamentale importanza per restare competitivi e guadagnare quote – più o meno significative – di mercato.

La scansione 3D di un modello viene effettuata per verificare l’esatta corrispondenza della matematica con quanto realizzato

Secondo punto fondamentale a cui mira l’industrializzazione dei processi e dei prodotti è il miglioramento continuo e il conseguimento di standard qualitativi sempre più alti. Il cliente moderno è esigente, competente, e – spesso – accompagnato da uno o più consulenti tecnici che ne seguono la costruzione, lo istradano e che seguono i suoi interessi affinché l’imbarcazione venga realizzata “a regola d’arte”.

L’armatore affida dei veri e propri incarichi di sorveglianza a periti esperti che seguono tutte le fasi della costruzione, dalla vetroresina, agli arredi, dagli impianti all’elettronica… insomma: specialmente per imbarcazioni di dimensioni importanti, non vi sono deroghe alla qualità di ogni particolare costruttivo.

È fondamentale, pertanto, che ogni cantiere – all’interno del suo processo di produzione ottimizzato – istituisca delle rigorose procedure di controllo nel processo e nel prodotto che seguano la produzione passo passo affinché il risultato finale sia “highest quality level”. Un concetto così spinto della qualità si traduce nell’attenzione che l’azienda riserva su tutti gli aspetti della produzione e, soprattutto, su quelli meno evidenti e visibili.
Faccio alcuni esempi concreti.

Come cambia il mercato: qualche esempio pratico per distinguersi

Il trattamento delle casse carburante con dei top-coat appositamente studiati per gli idrocarburi è un lavoro che costa tempo e denaro al cantiere, soprattutto in virtù del fatto che potrebbe sembrare “ridondante” in quanto i serbatoi strutturali vengono realizzati obbligatoriamente con resine che a loro volta sono già resistenti agli idrocarburi. Eppure, è un plus. È quel qualcosa in più che non si vede, che fa la differenza. Il cantiere che implementa il post trattamento sta offrendo all’armatore proprio quel livello di qualità nelle attività che si vedono poco e vengono percepite di meno, anche dagli stessi periti.

Il controllo dei lotti di produzione dei materiali non è percepito dall’armatore ma viene implementato nei cantieri che ricercano una qualità non solo apparente

Un altro esempio di ricerca della qualità in aspetti nascosti potrebbe essere l’attenzione riservata ai lotti di produzione dei materiali che costituiscono l’imbarcazione, con particolare riferimento ai gelcoat e/o alle vernici. Chi conosce questo complesso mestiere sa che è bene utilizzare su una stessa imbarcazione i medesimi lotti di produzione di un determinato gelcoat o di un determinato smalto, ma non tutti lo fanno: infatti acquistare la stessa partita di gelcoat all’inizio della produzione (magari riservando un’extra quantità per i ritocchi di fine ciclo) significa immobilizzare materiali, porzioni di magazzino, impiegare persone. Significa impegnare risorse economiche per un processo di cui (quasi) nessuno si accorgerà mai, ma che farà la differenza nella qualità reale e non in quella solamente percepita.

Potrei andare avanti con decine di altri esempi, ma data la natura semplicemente divulgativa dell’editoriale, non lo farò. Mi limiterò, tuttavia, ad evidenziare che la sfida dei prossimi anni – per i cantieri che vorranno davvero essere competitivi – sarà quella di fare meglio, nel minor tempo possibile e – soprattutto – contenendo i costi di produzione e conseguentemente di vendita.

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