“Valorizzazione della risorsa mare”: quadro e criticità
In questo inizio di stagione, sono stati almeno due gli argomenti che hanno destato una certa attenzione nel mondo del diporto: il primo può essere ricercato in una possibile crisi, data soprattutto dall’attuale situazione geopolitica ed energetica, con potenziali ricadute sul settore; il secondo in alcune critiche già mosse al disegno di legge 1624, denominato “Valorizzazione della risorsa mare”, recentemente approvato in via definitiva.
Ed è proprio su quest’ultimo tema che cercheremo di fare un po’ di chiarezza, sia per gli operatori sia per i diportisti, dal momento che la norma introdurrà molte modifiche all’interno dell’attuale impianto normativo in vigore.
Attualmente (alla data di stesura di questo articolo n.d.r.), va anzitutto precisato che il ddl 1624 non è ancora legge: per quanto alla data del 29 aprile u.s. il testo sia stato definitivamente approvato anche dalla Camera dei deputati, deve ancora essere pubblicato in Gazzetta Ufficiale, oltre a richiedere l’emanazione dei c.d. “decreti attuativi”. Fin qui, per così dire, lo stato dell’arte.
Ma cosa c’è all’interno di questa norma e cosa ha portato alcuni a contestarne già ampiamente in via preliminare talune parti (anche tramite raccolte firme e petizioni)? È bene chiarire subito che questo disegno di legge non è relegato al solo diporto. La norma presenta, infatti, oggettivi caratteri di “trasversalità”.
In questo senso, vi sono modifiche e integrazioni di natura normativa che incidono, in prima istanza, sul primario impianto normativo (come noto di tipo “speciale”) in materia di navigazione, ovvero il Codice della Navigazione.
Nel merito, il testo attualmente approvato è suddiviso in sette capi, i quali, rispettivamente, trattano nel particolare: “Il coordinamento delle politiche del mare” (con l’introduzione e la disciplina di un comitato interministeriale per le politiche del mare); “Zona contigua e linee di base” (in termini di istituzione, estensione ed esercizio); “Disposizioni per la valorizzazione dell’attività subacquea a scopo ricreativo e per la tutela della sicurezza e del patrimonio ambientale e culturale”; “Navigazione da diporto” (modifiche al codice della nautica da diporto; Sted, ACTN, patenti nautiche, prevenzione danni ambientali); “Navigazione marittima e cantieristica” (modifiche al Codice della Navigazione, gente di mare, naviglio e documentazione, modifiche al regolamento della navigazione marittima, sostegno alla cantieristica regionale); “Misure in materia scolastica, sanitaria, culturale, di ricerca, di pesca e di ambiente” (ad esempio isole minori, servizi di rifornimento idrico, interventi sulla pesca).
Questo è quanto effettivamente è contenuto nel disegno di legge “Valorizzazione della risorsa mare”. Un intervento, dunque, che seppur di oggettiva pertinenza “nautica”, non interviene nel solo diporto nautico ma, piuttosto, su molti altri aspetti dell’architettura normativa applicabile al contesto marittimo (Codice della Navigazione in primis).
Fatta questa doverosa precisazione, e riferendoci direttamente al settore del diporto, si potrebbe già affermare che, al contrario di quanto ampiamente sostenuto altrove, questa norma non è stata certamente pensata per “limitare la fuga della bandiera italiana”, almeno in senso stretto. È, semmai, un intervento sommariamente strutturale (non certo definibile come una “riforma” degna di questa definizione, n.d.r.) e mediamente impattante sull’impianto tecnico, amministrativo, e dunque sull’esercizio delle attività, riferibili sia al diporto sia alla navigazione commerciale, nonché sulla gente di mare e altri ambiti connessi.
Definito il perimetro dell’effettivo e possibile campo di applicazione della norma, va detto che, pur restando nel mondo del diporto, vi sono certamente aspetti che rendono la lettura di questo disegno di legge, “Valorizzazione della risorsa mare”, non priva di criticità e liberi giudizi già mossi ampiamente da alcuni.
Le perplessità riferite al diporto (settore che registra al momento una discreta mobilitazione sul tema, con discussioni e petizioni) nascono fondamentalmente dall’introduzione di certificazioni obbligatorie di sicurezza sul naviglio da diporto battente bandiera estera (allorquando queste non siano previste nel registro di riferimento) e dalla possibile applicazione delle attuali norme nazionali in fatto di rilascio delle certificazioni di sicurezza per le unità da diporto; oltre che dal tema delle patenti nautiche.
Il primo tema registra infatti i principali malesseri da parte di molti operatori e armatori. Infatti, se da un lato l’introduzione di un tale obbligo certificativo fosse estesa anche al naviglio da diporto puro — considerando che attualmente l’obbligo di certificazione con le nostre certificazioni di sicurezza e di idoneità al noleggio-locazione è previsto solo per le unità da diporto commerciale i cui registri non stabiliscono certificazioni di tali tipologie — questo provocherebbe certamente più di qualche conseguenza. Ciò riguarderebbe chi opera (e naviga) con unità registrate presso quei noti registri che da anni operano nel mercato europeo con politiche di netta deregolamentazione tecnico-certificativa sulla propria bandiera.
Questi sono i dati di una norma che, ad oggi, non è ancora legge dello Stato e che sicuramente denota sin da ora alcune criticità, anche in relazione alla convenzione di Montego Bay in fatto di “bandiere”. Al di là di giudizi e opinioni diverse, il provvedimento dimostra ancora di non intervenire nel settore della navigazione in chiave qualitativa, strutturale e competitiva, e non solo nel diporto.
