Controlli di qualità nelle verniciature di imbarcazioni in vetroresina
La qualità delle finiture superficiali di uno scafo in vetroresina non è soltanto una questione estetica: influisce direttamente sulla durabilità, sulla resistenza agli agenti atmosferici e sul valore dell’imbarcazione. Per questi motivi, i controlli di qualità nel ciclo di verniciatura rivestono un ruolo centrale nella produzione (oltre che nel refitting) del settore nautico.
In questo articolo analizziamo i due principali ambiti della “carrozzeria” di un’imbarcazione – primaria e secondaria – approfondendo le differenze tra una finitura in gelcoat e una a smalto poliuretanico, fino ad arrivare ai controlli di qualità e ai criteri di accettabilità definiti dagli standard internazionali applicati alla nautica.
CARROZZERIA PRIMARIA: LA BASE STRUTTURALE E FUNZIONALE
La carrozzeria primaria riguarda il trattamento delle superfici in VTR realizzate direttamente in stampo una volta che sono state effettuate le attività di demoulding e gli eventuali successivi accoppiamenti. Molte imbarcazioni, infatti, vengono resinate in stampi “composti” che – allo sformo – richiedono la carrozzeria delle giunzioni spacca-stampo.
Oltre a questa prima attività, naturalmente, c’è tutta la carrozzeria delle zone poste in contatto con le aperture (ad esempio: oblò, passi d’uomo, grandi masse, finestrature, balconi, et similia) che – a seguito estrazione – possono subire danni, scheggiature o – in zone con spigoli vivi – possono presentare bolle.
La carrozzeria primaria è indispensabile perché sformare una scocca e lucidarla, nonostante gli sforzi e i controlli che possono essere fatti durante il processo, rimane un traguardo difficilmente raggiungibile, in quanto i compositi sono materiali “a comportamento” e la resa estetica post-sformo è sempre una variabile multifunzione.
Bisogna, inoltre, considerare che molto spesso le zone di accoppiamento (scafo-coperte, accoppiamenti con tughe, hard-top, etc.) possono richiedere, oltre alla nastratura interna, delle laminazioni esterne di sicurezza, che vanno curate, stuccate e rispruzzate. Va da sé che la carrozzeria primaria comprenderebbe anche la fase della cura termica (fortemente consigliabile su tutti i manufatti in composito, e obbligatoria per quelli con colori scuri che attirano maggiormente i raggi UV) e il ripristino delle zone che esibiscono bolle anche a seguito di battitura.
La carrozzeria primaria, pertanto, è la prima azione che va affrontata quando la scocca di un’imbarcazione viene sformata e assemblata.
CARROZZERIA SECONDARIA: ESTETICA, PROTEZIONE E PERFORMANCE
La carrozzeria secondaria comprende tutte le verniciature applicate dopo la laminazione, che hanno funzione estetica e protettiva.
Essa solitamente viene effettuata mediante smalti (o, opzionalmente, si può scegliere la riverniciatura a gelcoat).
Caratteristiche della carrozzeria secondaria con gli smalti
· Resa estetica percepita dall’armatore;
· Protezione dai raggi UV;
· Possibilità di colorazioni personalizzate (compresi colori metallizzati, perlati, o cangianti: caratteristiche che con i gelcoat non sono ancora ottenibili);
· Migliore resistenza all’abrasione rispetto al gelcoat lucidato.
Materiali tipici
· Smalti poliuretanici bicomponenti (ad esempio, Awlgrip, Alexseal, Boero, PPG);
· Cicli epossidici + poliuretanici per superfici molto esposte;
· Clear coat trasparenti per fibre a vista o finiture speciali.
Controlli di qualità principali
· Misurazione brillantezza (glossmeter, valori 80–95 GU a 60° per finiture premium);
· Spessore film secco (100–150 μm a seconda del sistema);
· Uniformità del colore;
· Verifica buccia d’arancia con comparatori visivi standardizzati;
· Controllo inclusioni/polveri.
GELCOAT VS VERNICIATURA A SMALTO
Cerchiamo ora di fare chiarezza sulle principali differenze fra i gelcoat e gli smalti.
I gelcoat sono, essenzialmente, resine pigmentate e vengono – di norma – applicati nello stampo prima di effettuare la laminazione.
I principali vantaggi del gelcoat sono:
– Alta protezione contro l’acqua, se applicato correttamente;
– Elevata resistenza meccanica nel tempo;
– Facile ripristino attraverso un ciclo di carteggiatura e lucidatura.
I gelcoat, tuttavia, in quanto resine pigmentate, possono presentare dei limiti, fra cui:
– Perdita di brillantezza più veloce nel tempo per effetto dei raggi UV;
– Eventuali ingiallimenti sui ripristini dei bianchi (nota: se il ripristino viene effettuato a regola d’arte, l’effetto dell’ingiallimento è più raro, ma comunque la probabilità che compaia persiste);
– Ripristini localizzati e scolorimenti visibili su colori scuri.
Smalto poliuretanico
Gli smalti oggigiorno usati presentano anch’essi vantaggi e svantaggi che cercherò di schematizzare (come per i gelcoat) “all’osso”.
I principali vantaggi degli smalti poliuretanici sono:
– Brillantezza superiore rispetto ai gelcoat;
– Maggiore durabilità del colore;
– Possibilità di ottenere numerosissime nuance ed effetti, fra cui – come accennavo prima – effetti metallizzati, perlati o cangianti.
Tuttavia, anche gli smalti presentano dei limiti, fra cui:
– Maggiore sensibilità a condizioni ambientali di applicazione;
– Necessità di personale altamente qualificato per l’applicazione;
– Esborsi economici superiori rispetto al gelcoat, anche nel caso dei ripristini.
CONTROLLI DI QUALITÀ: COSA VERIFICARE REALMENTE?
Le verifiche sui cicli di verniciatura devono essere condotte su tre livelli:
Ciclo di preparazione
· Rugosità superficiale corretta (profilometria 40–80 μm per primer);
· Grado di pulizia (assenza di contaminanti, test acqua distillata);
· Condizioni ambientali (temperature 18–28°C, UR < 65%).
Applicazione
· Coerenza dei consumi e degli spessori;
· Assenza di colature e overspray;
· Tempi di ricopertura rispettati.
Cura e post-produzione
· Controllo reticolazione (nessuna impronta digitale, hardness test Shore D);
· Verifica finale estetica in luce diffusa e radente;
· Controllo Gloss, Haze e DOI.
CRITERI DI ACCETTABILITÀ SECONDO STANDARD INTERNAZIONALI
Nel settore nautico, i riferimenti più usati provengono dalle norme:
· ISO 11347: qualità superfici verniciate su compositi;
· ISO 2813: misurazione brillantezza;
· ISO 2409 / ASTM D3359: adesione;
· ASTM D5418: texture della superficie (“orange peel”);
· Specifiche di cantiere / contractor basate su Awlgrip, Alexseal, Boero, PPG, etc.
Valutazione estetica secondo le best practice internazionali:
· Osservazione a 3 metri: standard comune per yacht fino a 80 piedi.
· Osservazione a 5 metri: per superyacht o top finish.
· La superficie deve apparire uniforme, senza difetti visibili.
· La buccia d’arancia deve essere non percepibile.
Difetti tollerati Non tollerati
Difetto Accettabilità
- Polveri/inclusioni Ammesse se inferiori a 0,5 mm e inferiori a 3 per m²
- Colature Non accettabili
- Spessori insufficienti Non accettabili
- Differenze cromatiche Ammesse solo se impercettibili a 3 m
- Opacizzazioni Accettabili solo in aree non estetiche
- Buccia d’arancia Non percepibile
Controllo spessori
· Gelcoat: ca 700 μm
· Primer epossidico: 150–250 μm ( fare sempre riferimento alle specifiche TDS)
· Smalto poliuretanico: 80–150 μm (fare sempre riferimento alle specifiche TDS)
CONCLUSIONI
La qualità della verniciatura di un’imbarcazione non può essere improvvisata. Richiede controllo del ciclo completo: dalla corretta applicazione del gelcoat in stampo alle finiture poliuretaniche di pregio. Ogni dettaglio – spessori, brillantezza, texture, uniformità, adesione – concorre alla creazione di una superficie che sia al tempo stesso bella, protetta e durevole. L’adozione di criteri di accettabilità basati su norme internazionali garantisce standard oggettivi, riduce i contenziosi e valorizza il lavoro sia dei cantieri che dei refitter specializzati.
