Assicurazioni e sinistri: le buone pratiche da seguire
Probabilmente, già dal titolo di questo articolo, si potrebbe presupporre la vastità e la complessità del tema che ci accingiamo a trattare. Lo faremo, come sempre, nel nostro stile divulgativo, cercando di dare al lettore una chiave di lettura lucida, interlocutoria e senza alcuna forma di passione o pregiudizio, con l’unico intento di offrire una visione, quanto più oggettiva possibile, della tematica delle assicurazioni e dei sinistri in un ambito prevalentemente riferito al diporto.
Chiariti doverosamente i suddetti elementi, andiamo ora ad analizzare con qualche accenno (nei precedenti numeri sono reperibili approfondimenti tematici e specifici sulle coperture) l’importante ruolo delle due principali garanzie assicurative nel diporto nautico, evidenziando gli aspetti su cui l’armatore dovrebbe concentrarsi per ottenere la massima qualità possibile: parliamo delle coperture di Responsabilità Civile Nautica e delle Coperture Corpi e Macchine.
In questo contesto, il primo nodo da sciogliere riguarda la scelta della copertura assicurativa migliore. Questo, ovviamente, al fine di poter poi, nell’effettivo verificarsi del sinistro, sperare di non incappare nelle numerose e multiformi criticità che possono affliggere una pratica di sinistro, sia che si rivesta il ruolo della parte del danneggiato sia quello del danneggiante.
Partiamo da alcune buone pratiche da osservare prima di stipulare una polizza, in particolare una combinata RCN + Corpi e Macchine. Anzitutto è fondamentale la comprensione del c.d. rischio, analizzando, rispetto alla specifica unità, il valore, il tipo di utilizzo, il porto abituale, le aree di navigazione, nonché le garanzie specifiche, i massimali, i limiti e gli scoperti.
Questi aspetti devono essere attentamente valutati in relazione alle reali esigenze assicurative e armatoriali trattate. Per questo, considerato l’alto livello di analisi e capacità professionale, è fondamentale un’assistenza tecnico-assicurativa specialistica che, salve le doverose eccezioni, può essere garantita, ad esempio, da alcuni Periti Navali, taluni Legali Marittimisti, Mediatori Marittimi specializzati anche in tale materia, che ormai, più che rari (ma spesso assai competenti) broker o intermediari specializzati nel solo “Marine Yachting”.
LA SCELTA DELLA COMPAGNIA
Esaurita questa prima ma fondamentale fase preliminare, sarà importante procedere a una seria attività peritale pre-assuntiva rispetto all’unità (soprattutto nel caso della copertura corpi, ma non solo), che sarà determinante in fase di sottoscrizione della polizza, ma anche in funzione di una situazione post-sinistro. Si potrà, dunque, incominciare a individuare la compagnia, nazionale o estera, a cui proporre il rischio da assicurare, il quale, a questo punto, sarà stato già opportunamente valutato e computato con le attività prima descritte. Al netto dei costi per stipulare l’eventuale polizza e delle precedenti opportune attività, nella scelta della compagnia, andrebbero considerati alcuni ulteriori elementi, probabilmente non a tutti noti.
1) Non sempre una compagnia, seppur autorizzata a operare in un determinato ramo assicurativo, ha una reale “competenza” in termini operativi e di expertise delle risorse (ad esempio, assuntori e liquidatori) in grado di gestire correttamente non solo l’assunzione del rischio, ma anche la fase critica del sinistro vero e proprio.
2) Oramai moltissime compagnie, talune anche di un certo blasone, tendono a non incaricare più, nella gestione dei sinistri marittimi, il Perito Navale o il Commissario d’Avaria, preferendo professionalità peritali non certificate o provenienti da altri settori (come fabbricati, incendi e cargo) che, seppur decisamente più convenienti in termini tariffari, non possono certo garantire, né alla stessa compagnia né all’assicurato né tantomeno al danneggiato, una analisi peritale ed estimativa seria, imparziale, congrua e soprattutto senza pregiudizi per nessuna delle parti coinvolte.
3) Politiche interne delle singole compagnie possono comportare problemi di gestione temporale, inerzia e proposte di transazione, anche volutamente modeste, persino davanti a eventi o sinistri altrimenti pacificamente indennizzabili. Di contro, vi sono anche compagnie (poche, per la verità) che, per proprie politiche virtuose e di “corretta fidelizzazione” del cliente, cercano di indennizzare, nel giusto, eventuali sinistri in garanzia, pur applicando costi assicurativi tendenzialmente più alti rispetto alla concorrenza.
4) È importante evitare pregiudizi nella scelta tra compagnie nazionali o estere. Occorre, di contro, porre attenzione alle peculiarità delle singole polizze e alla specializzazione delle stesse (uso commerciale, unità storiche, bandiere, valori bassi, medi, alti, tipo o dimensione dell’unità), tenendo sempre in considerazione che la miglior polizza per l’armatore e la sua unità non può che passare anche da una reale conoscenza del mercato, anche estero, ma soprattutto dalla reale conoscenza di capitolati di polizza, magari non disponibili presso gli assicuratori nazionali e viceversa.\
LA GESTIONE DEI SINISTRI
Esauriti i punti suddetti, andiamo ora a parlare della gestione del vero e proprio sinistro. Il tutto posto che, in chiave idilliaca e teorica, siano state eseguite tutte le opportune attività che abbiamo fin qui descritto.
Per rendere più fruibile la trattazione, parleremo di un caso di facile comprensione, ovvero di un sinistro che si subisce in qualità di danneggiati, e dunque con teorica copertura RCN da parte di un’unità terza responsabile.
Per quanto riguarda le polizze e coperture Corpi e Macchine, le indicazioni di massima restano le stesse, fatte salve le evidenti differenze relative al tipo di evento. Eviteremo dunque di analizzare situazioni in cui entrambe le polizze debbano essere attivate. In chiave generale, l’ideale è evitare i sinistri, utilizzando correttamente la strumentazione, pianificando le navigazioni tramite carteggio e avendo contezza dei propri limiti. In caso di sinistro, invece, è opportuno saper gestire e registrare gli elementi che saranno utili nella gestione dello stesso. Anche qui elenchiamo alcune pratiche che oramai da tanti anni consiglio sempre ai miei clienti armatori:
1) Avere cura di trascrivere il punto nave, stimato o GPS, rilevato al momento del sinistro, la data, l’ora e le condizioni di navigazione (in rada, in banchina o in manovra) e le condizioni meteo se pertinenti.
2) Qualora possibile, nell’immediatezza dell’evento, scattare foto che ritraggano i danni, le unità coinvolte, i relativi identificativi, il contesto e i documenti delle unità (polizze incluse) e dei comandanti.
3) Qualora l’armatore abbia un proprio perito di fiducia, tenere sempre i recapiti a disposizione, contattandolo per il pronto follow-up e l’assistenza in emergenza.
4) Evitare di sottoscrivere o verbalizzare eventuali ammissioni di responsabilità, totali o parziali, qualora le circostanze del sinistro risultino dubbie o comunque in assenza di collaborazione e/o in presenza di evidenti criticità da parte di una o più parti.
5) Provvedere prontamente alla denuncia di evento straordinario, presso l’Autorità Marittima competente, qualora vi siano gli estremi dettati dalla normativa, avendo cura, anche in questo caso, di farsi assistere da un esperto di fiducia (meglio se abilitato e riconosciuto), prima di recarvi negli uffici o mandare comunicazioni tramite pec.
6) Provvedere, o richiedere di provvedere, alla propedeutica messa in mora della controparte ritenuta responsabile del sinistro e della relativa compagnia assicurativa. Ovviamente avendo cura di descrivere bene l’accaduto, i danni e tutti i dettagli rilevanti. Valutare, in caso di dubbi, di richiedere anche alla propria compagnia di aprire un sinistro “cautelativo”.
7) Avere una completa evidenza, presenza e validità di tutta la documentazione tecnico-amministrativa dell’unità, così come delle patenti o dei titoli professionali marittimi.
8) Essere in grado di produrre una eventuale perizia pre-assuntiva e tecnico-estimativa (sempre redatta da periti riconosciuti ed esperti), attestante il valore, lo stato di uso e manutenzione e il record manutentivo, onde permettere al Commissario d’Avaria o al proprio perito di tenere conto del reale stato dell’unità e dei suoi valori prima del sinistro.
9) Al netto dell’eventuale presenza di legali e/o consulenti, cercare di produrre preventivi congrui rispetto ai danni diretti e indiretti subiti, e al mercato geografico di riferimento.
10) È diritto delle parti richiedere perizie e attività peritali in contraddittorio alla presenza del Commissario d’Avaria o incaricato peritale assegnato al sinistro da parte delle compagnie.
In conclusione, è sicuramente abbastanza evidente come vi siano molteplici fattori, alcuni governabili, altri meno, da tenere in debita considerazione per l’ottenimento della migliore combinazione, che porti l’armatore non solo a farsi valutare correttamente la propria unità e le relative coperture, ma soprattutto a vedersi indennizzati eventuali sinistri alla propria unità. Le assicurazioni in generale, ma soprattutto quelle marittime, insieme a una reale e competente assistenza nella vita operativa dell’unità da parte di professionalità competenti, possono rappresentare senza dubbio soluzioni di reale trasferimento di rischio, sicurezza economica e personale per l’armatore. Tuttavia, ormai da un po’ di tempo, almeno in questo ambito, non basta limitarsi a pagare le polizze ma, semmai, occorre stipularle attentamente prima di preoccuparsi, giustamente, di pagarle.
