Articolo 26-ter: la Circolare del Ministero dei Trasporti
Come i lettori certamente sapranno, in questi mesi abbiamo seguito da vicino tutti i vari sviluppi della legge “Valorizzazione della risorsa mare” e, allo stesso tempo, anche gli effetti dell’articolo 26-ter, inserito all’interno del Codice della Nautica da Diporto.
In questo ampio lasso di tempo – stanti gli ampi dibattiti e le critiche mosse sia da molti diportisti che da molti esperti di diritto e tecnica navale – note o commenti ufficiali di tipo “istituzionale” non sono stati effettivamente registrati, al netto dell’attesa pubblicazione del regolamento di attuazione della legge.
Tuttavia, lo scorso 17 giugno (questo articolo è stato scritto i primi del mese di luglio, ndr), il Ministero dei Trasporti ha pubblicato una circolare (n. 11265) dove, in risposta ai vari quesiti inoltrati dagli organismi tecnici notificati a livello nazionale, ha di fatto fornito anche il proprio punto di vista rispetto all’applicazione dell’articolo 26-ter.
È doveroso anzitutto partire dagli aspetti più importanti, non prima però di rammentare il contenuto del suddetto articolo. Questo, nella sostanza, ha introdotto l’obbligo per i cittadini italiani (o società aventi sede legale in Italia), qualora siano proprietari di unità battenti bandiera straniera, di dimostrare l’idoneità alla navigabilità della propria unità. Nella circolare viene anzitutto specificato che “l’idoneità alla navigabilità è materia riservata allo Stato di bandiera” e che “l’intento del legislatore è mirato esclusivamente alla verifica delle carenze dello stato di manutenzione dell’unità…”.
Ancora, viene chiarito come le future attestazioni non siano da interpretarsi quali “certificazioni di sicurezza” e come le relative visite saranno effettuate “mediante visita in acqua”.
Da queste prime ufficiali indicazioni e osservazioni emerge già un primo e non indifferente problema, vista la natura e le modalità con cui queste “attestazioni” dovranno essere rilasciate. Sorge, infatti, una domanda di squisita natura tecnica per chi poi, fisicamente, si troverà a dover redigere queste attestazioni. Come si potrà certificare o attestare, in piena scienza e coscienza, ispezionando l’unità in acqua (dunque non valutando, neppure visivamente, lo stato dello scafo), l’assenza di eventuali “rilevanti criticità nello stato oggettivo dell’unità esaminata ai fini della tutela dell’ambiente?”.
L’aspetto è tanto più rilevante se si considera che il documento in parola cita ancora (anche in una chiave eventualmente condivisibile) che la materia “riguarda i possibili eventi dovuti ad incuria o carenza di manutenzione” e, ancora, a “cause di perdita dell’unità per incendio, affondamento per via d’acqua ed esplosione…”.
In tal senso è evidente – per quanto si parli di “attestazioni” piuttosto che di “certificazioni di sicurezza” – come, dal punto di vista tecnico, il campo di applicazione e l’entità di potenziali rischi non siano certo di poco conto.
Sul fronte amministrativo, ma direttamente collegato alla parte tecnica, si legge ancora: “L’attestazione richiesta a seguito di tale verifica, quindi, non può essere intesa come sostitutiva di alcuna certificazione di sicurezza prevista dalla normativa italiana, né di altra documentazione eventualmente richiesta dai Registri di bandiera esteri. Per tale motivo il controllo per il rilascio dell’attestazione è svolto mediante visita in acqua eseguita come previsto nei manuali delle procedure dell’Organismo Notificato incaricato della verifica in esame. Resta nella facoltà dell’Organismo Notificato sospendere il rilascio dell’attestazione e richiedere, nell’ambito delle sue prerogative, eventuali azioni correttive, qualora la visita dovesse evidenziare rilevanti criticità nello stato oggettivo dell’unità esaminata ai fini della tutela dell’ambiente”.
Quanto fin qui descritto è, a tutt’oggi, quanto emerso dal punto di vista istituzionale in riferimento alle effettive modalità applicative con cui gli organismi notificati dovranno, verosimilmente, rilasciare queste attestazioni. Ma la circolare in questione, considerata anche la totale assenza di ogni altra forma di comunicazione sul tema, non scioglie di certo il più grande nodo che questo articolo ha introdotto all’interno del mondo del diporto, seppur a livello nazionale. La norma, infatti, è applicabile ai soli cittadini italiani (o società), generando ovvie perplessità in termini di “equità”.
Essa esclude, in modo piuttosto evidente, tutti quei soggetti stranieri che a parità di unità (e di bandiera) potrebbero anch’essi rappresentare e costituire “potenziali rischi per l’integrità dell’ambiente marino e la sicurezza della navigazione”. Premesso che non sono certo oggettivamente pochi i diportisti stranieri che durante ogni periodo dell’anno navigano o stazionano nelle nostre acque territoriali, anche e soprattutto con unità battenti bandiera straniera, è difficile per molti comprendere come i suddetti rischi abbiano un’applicabilità esclusivamente basata sulla nazionalità (in questo caso italiana) del proprietario-armatore, piuttosto che sull’unità (avente una registrazione non italiana).
Estendere l’applicazione dell’articolo 26-ter a qualsiasi unità battente bandiera straniera, a prescindere dalla nazionalità dell’armatore – e sarebbe stata ampia facoltà del legislatore farlo – avrebbe, quantomeno, permesso di ritenere questa norma veramente propedeutica alla tutela dell’integrità ambientale e alla sacrosanta sicurezza della navigazione.
Rimane comunque certo un fatto, neppure tanto nascosto dato che è stato ampiamente dichiarato fin dai tempi delle varie discussioni parlamentari: questo articolo ha come unico vero obiettivo quello di limitare la cosiddetta “fuga dal nostro registro nazionale”. Il legislatore ha di fatto scelto, attraverso questa soluzione politica, di affrontare così il problema. A ogni buon conto (la gestazione di questa legge è durata circa due anni, ndr) si è persa sicuramente un’ulteriore opportunità per progettare e varare una vera riforma nel nostro registro nazionale. Una riforma che dovrebbe essere anzitutto scritta e accompagnata da vere professionalità del settore, tesa alla competitività della nostra bandiera e a una oramai necessaria pacificazione del rapporto tra il mondo armatoriale e quello istituzionale, da decenni fortissimamente incrinato.
