Sistemi e metodi per migliorare l’efficienza nell’industria nautica
Oggigiorno ogni armatore vuole principalmente tre cose da un cantiere nautico:
a) Che la propria imbarcazione abbia la qualità ambita
b) Che venga consegnata in tempo
c) Che abbia un prezzo competitivo
Raggiungere la combinazione di questi tre fattori, non è semplice, specialmente in un settore di lusso come quello del diporto nautico. Per questo motivo, le aziende manifatturiere che producono imbarcazioni devono fare in modo che ogni sforzo tecnico, organizzativo, produttivo e logistico siano ottimizzati al massimo affinché si possano ottenere contestualmente i tre obiettivi su citati.
… Ma ciò basta per fare in modo che un Cantiere ( specialmente in tempi di crisi ) possa mantenersi in vita, generare ricchezza e “reggere” maestranze, tecnici, direttori lavori e – al contempo – onorare gli impegni presi con gli svariati fornitori ?
Certamente no! La risposta sembra abbastanza ovvia nella misura in cui non è facile conseguire il triplice obiettivo preservando comunque la giusta marginalità che deve rimanere al Cantiere per permettergli di vivere ( non sopravvivere ) adeguatamente e guardare al futuro con un minimo di prospettiva.
Ovviamente per perseguire questi risultati bisogna essere ben formati sia sotto un profilo squisitamente tecnico che sotto l’aspetto ( a mio parete talvolta un po’ sottovalutato ) della corretta gestione dei processi e dei flussi di produzione.
La gestione della produzione ( nel senso più ampio del temine che include la costruzione vera e propria ma si allarga agli aspetti in correlazione con l’ufficio tecnico, agli acquisti e al magazzino ) è un compito estremamente arduo che richiede moltissima esperienza ‘on te job’ ed eccellente formazione professionale in termini di vera e propria ‘ ingegneria gestionale’.
Qualcuno mi potrebbe obiettare che i cantieri nautici ( anche i più strutturati e blasonati ) difficilmente potranno mai raggiungere il livello organizzativo delle grosse multinazionali che operano a ciclo continuo. Ecco, sebbene questa virtuale obiezione sia parzialmente condivisibile, è anche vero che i concetti che sono alla base di una corretta ingegneria gestionale possano ( anzi : debbano ! ) essere condivisi, assimilati e applicati da ogni tipo di azienda che sia essa grande, media o a conduzione familiare.
E affinché ciò sia possibile, non credo – personalmente – che si debba ricorrere necessariamente un complesso sistema di equazioni matematiche ( che siano esse di estrazione accademica piuttosto che di ‘toyotiana’ memoria ) ma basterebbe focalizzare l’attenzione su alcune regole generali come quella di focalizzare la massima attenzione affinché ogni attività legata al processo generi ‘valore aggiunto’ per il cantiere. Bene…Che significa, in parole semplici, questa regola ?
Per meglio chiarire il concetto, diciamo che affinché un’ attività produca valore occorre innanzitutto che vengano eliminati gli sprechi di ogni tipo (di materia prima, di lavoro come le ore di mano d’opera non convertite correttamente e/o efficientemente nella trasformazione del prodotto finito,
logistici, etc ).
Difatti, gli sprechi – se generati – creano a loro volta le ‘inefficienze di sistema’ responsabili del mancato profitto da parte del cantiere costruttore.
Attenzione però: per eliminare gli sprechi non bisogna necessariamente tagliare in maniera bovina e trasversale ogni voce di costo che ci si presenti davanti. Piuttosto, bisogna abolire tutto ciò che contribuisce ad allargare i costi senza un aumento del valore in uscita del prodotto finito.
In altri termini: ad un buon manager potrebbe pur star bene l’aumento di una voce di costo purché essa generi valore addizionale all’imbarcazione traducibile, alla fine della fiera, in una maggiore marginalizzazione per il cantiere costruttore.
Viceversa, anche l’aumento di una sola voce di costo ( pur minima in termini economici ) che non
produca un solo euro di marginalizzazione aggiuntiva deve essere considerato un puro spreco.
Ebbene, se volessimo – a questo punto – definire ( sia pur qualitativamente ) l’algoritmo che sta alla base di queste considerazioni dovremmo parlare di Produttività Totale, Qualità Totale, Performance Totale e Coinvolgimento Totale.
Ma cosa significano tutti questi ‘totali’ accanto alle parole che ben conosciamo come produttività, qualità, performance, etc ?
Sono forse un ampolloso modo di parlare di un bizzarro consulente industriale che sproloquia stramberie su una rivista di barche ?
Beh, ritengo proprio di no! Anzi: dati alla mano potremmo dimostrare che svariati cantieri ( in generale molte aziende manifatturiere ) che trasformano la loro filosofia gestionale e ‘snelliscono’ il proprio modo di gestire le persone, i processi e le macchine fanno un passo avanti in questa
congiuntura economica così difficile da gestire sotto il profilo imprenditoriale.
A questo punto vorrei dare corpo ai termini succitati ed entrare per un attimo nel cuore di questo
discorso.
Per una qualsiasi azienda conseguire come obiettivo la Produttività Totale significa essenzialmente:
a) Ridurre tutti i tempi del processo ( che non vuol dire ‘fustigare’ le maestranze senza lasciargli neanche il tempo per bere un caffè ma è qualcosa di ben più complesso che si consegue soltanto con una ragionata ottimizzazione )
b) Essere reattivi verso le richieste della clientela finale ( quante imbarcazioni sono realmente di serie negli ultimi anni ? Nessuna, direi ! Oggi più di ieri, gli armatori non si accontentano molto facilmente e – consapevoli del proprio ruolo di protagonisti nella trattativa commerciale – esigono sempre di più e sempre maggiori customizzazioni ).
c) Essere Flessibili proprio per poter garantire all’armatore la possibilità concreta di personalizzargli l’imbarcazione senza ritardare nelle consegne o aumentare sensibilmente il costo di vendita.
Secondo: per conseguire una Qualità Totale, senza andare a scomodare necessariamente le teorie del TQM ( Total Quality Management ), sarebbe sufficiente concentrarsi sulla drastica riduzione delle non conformità di processo e di prodotto che – facendo le somme a fine anno – rubano letteralmente diversi punti percentuali alla marginalità del Cantiere sia in termini economici che in termini di immagine ( e a questo punto di nuovo economici perché un danno di immagine produce allontanamento di altri potenziali clienti…).
Relativamente al terzo aspetto, per ottenere un Performance Totale bisogna puntare (oltre che sulla completa e costante efficienza degli impianti e dei macchinari) sulle tecnologie di produzione.
Essere sempre aggiornati, avere risorse umane continuamente formate sulle novità tecnologiche che possano apportare ‘valore aggiunto’ è un fattore di primaria importanza e va visto come un investimento e non come una ‘spesa difficilmente sostenibile’: di norma, i costi sostenuti dall’azienda in attività di adeguata formazione tecnica e tecnologica sono in grado di ripagarsi nel breve/medio termine. In ultimo, ma non per importanza, quando accennavo al Coinvolgimento Totale mi riferivo ad una partecipazione/motivazione vera e profonda di tutto il personale impiegatizio e operativo dell’azienda stessa. Non dobbiamo mai dimenticare, difatti, che i cantieri nautici rimangono delle attività produttive fortemente legate alle persone (più che alle macchine come potrebbe essere per esempio per un’industria che produce vernici ), alla loro creatività, alla perizia e alla capacità artigianale delle maestranze.