Criteri per la valutazione della rifinitura delle superfici
La realizzazione di una imbarcazione è operazione molto complessa. Come ho più volte scritto, essa presuppone la sinergica cooperazione di variegate e molteplici tipologie di maestranze e professionalità.
Per costruire una buona barca occorre che vi sia un forte connubio fra ingegneri, tecnici e operai specializzati. Non solo.
Per far fronte alla vasta opera di costruzione di un natante (sia a vela che a motore) si necessita di esperti in elettronica, abili impiantisti, motoristi, resinatori, verniciatori …
Le competenze per produrre un oggetto così complesso sono davvero numerose e le squadre di operatori devono essere affiatate, ma eterogenee allo stesso tempo, in modo da poter risolvere un problema legato all’impianto idraulico come ad un ingiallimento del gelcoat.
E, naturalmente, anche se tutti questi compiti e competenze hanno pari dignità e medesima importanza, è indubbio che una bella barca faccia sempre la sua figura! In altri termini, quello che voglio dire è che i processi di rifinitura assumono sicuramente larga importanza, e questo non solo quando il battello deve essere esposto in fiera.
La prima cosa che un armatore nota quando osserva una barca (chiaramente mi riferisco all’utente medio, non ai super-esperti) è il grado di lucentezza e brillantezza delle sue superfici.
Di fatti, a meno che non ci imbattiamo in una armatore che abbia approfondito egregiamente gli aspetti tecnici più profondi legati alla costruzione nautica, è difficile che il primo impatto sia legato alla ‘robustezza della vetroresina’ piuttosto che alla ‘razionalità’ dell’impianto elettrico.
Al contrario, pur essendo questi due aspetti fondamentali, l’utente medio sarà attratto da come ‘si presenta’ la barca in questione: ordine, pulizia, larghezza degli ambienti, e in ultimo – ma non certo per importanza – dalla brillantezza delle superfici sia interne (mi riferisco ai volumi sotto-coperta, le cabine letto, etc) che esterne (come l’opera morta).
Del resto, in ogni cantiere di rimessaggio che si rispetti, l’ultima operazione che viene realizzata prima di ‘varare’ la barca per la stagione di mare è proprio la lucidatura della coperta e delle murate; in tal modo si cerca di conferire all’imbarcazione l’originaria vivacità dei pigmenti.
In realtà, quella che pocanzi ho definito come ‘originaria vivacità dei pigmenti’, per un cantiere costruttore è cosa ben più complessa.
La verniciatura delle superfici, tecnicamente definita come “Visual Appearance” è una fase molto importante e delicata che deve rispondere ad una serie di richieste, a volte anche molto spinte, da parte di armatori e/o dei loro surveyors.
A dire il vero, nel settore specifico delle vernici e dei relativi sistemi di controllo nello Yachting, non esisteva fino a pochissimo tempo fa una chiara normativa o capitolato di riferimento cui ci si poteva appellare.
La ISO 11347 “Ships and marine technology – Large yachts – Measurement and assessment of the visual appearance of coatings” è stata emanata appena un anno fa: durante lo scorso 2012.
Ad ogni modo, ancora oggi le richieste contrattuali in termini di ‘Visual Appeareance’ da parte di un
armatore (per un’imbarcazione di una certa importanza) passano semplicemente attraverso le consolidate competenze del surveyor o del capitano che ‘seguirà’ la costruzione dello Yacht.
Comunque, sia che ci si basi su un riferimento normativo sia che ci si affidi alla preparazione del perito, è indubbio che i criteri per la valutazione del livello di rifinitura delle superfici di un’imbarcazione passino di primo acchito attraverso la valutazione del cosiddetto ‘effetto cosmetico’.
A sua volta, l’effetto cosmetico delle superfici verniciate di un’imbarcazione passa attraverso la valutazione dei seguenti fattori, ossia: il colore, la brillantezza e l’effetto ‘buccia d’arancia’.
Analizziamo sommariamente questi tre fattori.
Il Colore, per definizione, è – in parole molto semplici – la percezione cerebrale delle onde elettromagnetiche emanate dai corpi investiti dalla luce. Ora, a meno che non vi siano richieste molto particolari, l’accordo fra armatore e cantiere sul colore avviene sulla base di una ‘cartella’ standard dei
gelcoat o delle vernici utilizzate dal produttore.
E’ chiaro che – a meno che non vi siano evidenti differenze fra il colore scelto in sede contrattuale e quello riscontrato realmente – è difficile che nascano ‘contenziosi’ di sorta fra cliente e costruttore su questo specifico fattore.
La Brillantezza, invece, può essere assolutamente oggetto di lamentele quando non incontra il grado di aspettativa dell’armatore o di chi ne fa le veci. Essa, semplicemente, traduce il grado di lucidità ( o di opacità ) delle zone verniciate e viene misurata con un apposito strumento ( un buon riflettometro, ad esempio ) che rileva quanti GU ( Gloss Units ) la superficie emana.
L’effetto ‘buccia d’arancia’ infine, viene considerato – di norma – un vero e proprio difetto estetico che può addirittura pregiudicare la scelta dell’acquisto di un’imbarcazione rispetto ad un’altra.
Si tratta della caratteristica morfologica per cui un’area verniciata è contrassegnata da piccolissime ondulazioni (l’ordine di grandezza è di circa 0.3 mm) che deviano in maniera non regolare la radiazione luminosa.