Non troppo tempo fa, leggevo su una rivista nautica americana, i commenti di un editorialista statunitense che parlava della recente 'disaffezione' ( sull'onda emotiva di una crisi finanziaria che ha toccato buona parte del modo occidentale ) di una discreta percentuale dei motonauti all'abitudine di vivere sull'acqua.
Riflettendo su queste considerazioni, ovviamente, non si può certo confutare che i volumi produttivi ( e conseguentemente di vendita ) delle imbarcazioni non siano più sostenuti come nel decennio che ci ha preceduti.
Tutto sommato, però, bisogna anche ammettere che non tutti coloro che nell'ultimo ventennio si erano avvicinati alla nautica da diporto ne fossero dei veri estimatori. Cosa voglio dire.
Cercherò di spiegarlo con un piccolo esempio di vita vissuta. Nei primi anni dello scorso decennio ( erano tempi in cui le fiere di Genova facevano 'il tutto esaurito' e capitava anche di assistere a scenette in cui i cantieri dichiaravano chiuse le vendite per l'anno in corso e aperte quelle per l'anno successivo ) lavoravo come dipendente per un' azienda che realizzava imbarcazioni dai 17 ai 50 piedi.
All'epoca ( come bisognerebbe suggerire ad ogni giovane ingegnere) facevo tanta gavetta e mi capitava spesso di supportare i clienti durante la consegna finale delle imbarcazioni, di accompagnarli a bordo, fornire spiegazioni relativamente agli impianti, testare la barca insieme a loro …
Ebbene. Ricordo perfettamente che, molto spesso, venivano a ritirare le imbarcazioni persone che - e lo dico molto umilmente - probabilmente sapevano (a malapena ) galleggiare.
Erano anni di boom, è vero. Erano anche tempi in cui accedere ad un leasing nautico non era difficile come ora. Ed erano, infine, tempi in cui avere la barca era un motivo di orgoglio e ci si sentiva fieri del proprio gioiello, e - contrariamente ad oggi - era bello mostrarlo e, talvolta, ostentarlo.
Tutto questo, purtroppo, ha portato ad avvicinarsi alla nautica da diporto un sottobosco di falsi appassionati che, in realtà, poco amavano il mare.
Per molte di queste persone, il motivo principale per cui compravano una barca era l'ostentazione di uno status.
Mi scuso, se - come al solito - sono sempre diretto nelle mie considerazioni. Ma la verità, probabilmente, è proprio questa.
Oggigiorno, è chiaro che con tutti i problemi che noi conosciamo ( ed è anche inutile parlarne in questa sede ) tutto questo nugolo di falsi appassionati sia scomparso, svanito, dileguato!
Tuttavia, i veri appassionati, coloro che amano davvero vivere il mare, ancora oggi cercano ogni buon motivo per non separarsi dalla propria imbarcazione ...
E magari ce ne fossero di più di veri motonauti che spingono ed alimentano il settore in maniera convinta e continuativa!

Durante lo scorso mese di Febbraio, da mercoledi 8 a venerdi 10, si sono tenute – presso il polo fieristico di Carrara – la decima edizione del SEATEC ( manifestazione in ambito ‘tecnologie del mare’) e la quarta edizione del Compotec (manifestazione incentrata sulle tecnologie dei compositi).
Devo ammettere che, nonostante il momento congiunturale e le avverse condizioni meteorologiche che hanno caratterizzato l’intero periodo, questi due eventi si confermano quali appuntamenti irrinunciabili fra la cantieristica nautica e gli operatori di settore.
Al Seatec, difatti, i responsabili degli Uffici Tecnico e Acquisti delle varie aziende si recano annualmente per indagare su quelle che possono essere i cambiamenti introdotti sul mercato dai vari fornitori.
Dai gps ai motori, dai rivestimenti ai collanti, dalle resine alle fibre, è sempre possibile - ‘spulciando’ fra i vari stand – trovare qualche interessante novità e fare qualche incontro stimolante.
E’ vero: a mio parere ( e ripeto: è un parere personale che potrebbe essere smentito dai dati ufficiali ) probabilmente l’affluenza, gli incontri con fornitori e clienti sono meno numerosi rispetto agli anni che ci hanno preceduto in passato.
Pur tuttavia, è anche vero che – come cenere sotto al braciere – l’industria nautica continua a vivere, manifestando fermamente la volontà di andare avanti nonostante tutto.
A suffragare quanto scrivo, potrei citare tante interessanti novità che produttori di materie prime, di macchinari e di accessori hanno esibito.
Chiaramente, queste novità altro non sono che il frutto di un lavoro che – senza troppo fragore – continua ad essere svolto nei reparti di R&D delle varie aziende.
Del resto, se è vero che il momento non è dei migliori, è altrettanto vero che l’unica speranza che abbiamo per scapolare il periodo è quella di essere sempre più competitivi sul piano della professionalità e dell’offerta dei servizi e dei prodotti che ognuno eroga.
Uno dei leitmotiv delle novità presentate dalle aziende, è - a mio parere – la presenza quasi costante di una maggiore attenzione alle tematiche ambientali ed eco-compatibili.
Sulla scia di un mondo che sta cambiando – difatti – anche la nautica ( e tutto ciò che gravita intorno ) si sta orientando verso un maggior rispetto di quelle che sono le migliori condizioni di lavoro unitamente ad una sostenibilità ambientale più sentita.
Per quanto mi riguarda, durante lo svolgimento del salone, ho presieduto una serie di tre convegni incentrati sul tema della sostenibilità ambientale.

Su un'imbarcazione in vetroresina di 14 metri, ottimo progetto di anni fa, si interviene per un approfondito controllo dell'opera viva. Dopo averla tirata in secco si fa asciugare 1 o 2 giorni per una corretta valutazione con lo strumento di misurazione umidità SKINDER.
Il confronto con i valori sopra la linea di galleggiamento ci daranno un giusto aiuto. Nel nostro caso si sono presentati valori che hanno confermato la presenza di osmosi.
In più era, comunque, necessario riparare in molti punti la carena.
Si procede alla rimozione con sabbiatura del gelcoat fino a metà della linea di galleggiamento e alla sabbiatura anche del bulbo. Se la rimozione del gelcoat avviene per esempio con moletta si rende comunque necessaria la idrosabbiatura o una sabbiatura leggera per assicurare una buona porosità alla carena.
In questa maniera l'umidità scende immediatamente circa del 50%, abbiamo tolto la parte danneggiata, friabile, come la carie di un dente… che si deve poi otturare. Si fa un buon lavaggio se possibile con acqua calda e si controlla, lavando almeno una volta la settimana, che lo SKINDER in alta sensibilità dia l'OK, cioè che tutto va bene. La prima operazione da fare è andare a bagnare di resina con un pennellino le eventuali screpolature, crateri  e cavità importanti. Dopo qualche ora quando la  resina è ancora "appiccicaticcia" riempire con 10 10 CFS additivata con Microfibre Minerali. Questo impasto sarà più forte e finemente tramato di quanto abbiamo asportato. Il giorno dopo si carteggia con carta 120 -150 a bagnato per ridurre le asperità nelle zone stuccate; si asciuga bene e pulisce il tutto.
Applicazione di una mano generale di 10 10 CFS con rullo per tutta la carena.

Nel precedente editoriale abbiamo introdotto il discorso dei controlli di qualità che andrebbero effettuati sui modelli per avere degli stampi pressoché privi di difetti.
In realtà, come abbiamo già altre volte detto, la catena di produzione che porta alla realizzazione di un’imbarcazione, è lunga e tortuosa e ogni singolo passo di questo percorso va effettuato seguendo i crismi di una costruzione a regola d’arte.
Ovviamente, la costruzione di un master perfetto, che sia la riproduzione esatta della matematica generata dai CAD dei progettisti, è soltanto il primo di questi passi.
Successivamente a questo, bisognerà lavorare per avere un buono stampo da cui, a sua volta, verranno generate – successivamente – le scocche.
La costruzione dello stampo, pertanto, parte dalla realizzazione di un buon modello.
Una volta che il controllo finale ha accertato che il master è perfettamente rispondente alle richieste del progettista in termini dimensionali e che abbia una buona superficie esente da difetti e rimarchi, si può pensare di passare al ciclo di ceratura propedeutico alla realizzazione dello stampo vero e proprio.
Una volta cerato e gelcottato il modello, si passa alla laminazione dello stampo.
Oggi esistono varie tecniche e vari materiali specifici per ottenere dei buoni stampi.
Alcuni vengono realizzati addirittura sotto-vuoto.
In realtà, se vogliamo rimanere in un ambito semi-tradizionale, dobbiamo dire che si ottengono ottimi stampi anche mediante laminazione manuale.